Eisenhaufen: Yamaha FZR 1000 – Testbericht

Wir fahren 200 Kilometer zum Motorradtreffen und ich beteuere mehrmals, dass es kein Problem ist, wenn meine Kollegen vornweg düsen und mich alleine anreisen lassen. Der Grund: Sie sind mit Ducatis unterwegs. 996 und 996 SPS. Über 130 PS auf zwei Zylindern, Öhlins-Fahrwerke. Und ich? Yamaha FZR 1000, Technik der End-Achziger, 240 Kilo, 92.000 Kilometer auf der Uhr.

Die ersten 60 Kilometer finden auf der Autobahn statt. Bei Starkregen. Da kommt die Sitzposition auf – oder besser gesagt in – der FZR recht gelegen. Kaum ein Motorrad lässt einen so tief Platz nehmen, Stummel-Lenker, die Fußrasten sportlich hoch montiert, kommt hier schon fast Dragster-Feeling auf. Das ist nicht jedermanns Geschmack, setzt aber den Schwerpunkt tief und bietet mit der Verkleidung guten Schutz gegen Wind und Regen.

Dann wird es wieder trocken und wir machen die Falten aus den Seilen. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 180 lässt sich die alte Lady gut manövrieren, auch bei Autobahnkurven liegt sie satt auf der Straße und entwickelt kein unangenehmes Eigenleben. Wird es schneller, schwingt Madame gerne in langgezogenen Kurven und möchte gerne festgehalten werden. Und an das pendeln muss man sich halt gewöhnen. Bei längeren Fahrten werden allerdings gerne mal die Arme vom festhalten taub.

Wird die Reisegeschwindigkeit erhöht, wird das pendeln unangenehm. In den Beschleunigungsphasen bleibt das Bike bis gut 220 Sachen stabil. Rollt die FZR dann mit 220 dahin und es kommen noch Bodenwellen hinzu, geht der Lenker auch mal quer.

So, jetzt aber ab von der langweiligen Autobahn und los geht’s mit der Landstraße. Nun wird sich zeigen, wie sich der alte Sportler gegenüber den Ducs schlägt. Die 996er brettern voraus, in einer Linie, auf der Geraden geduckt, vor der Kurve kurz hart angebremst, Knie raus, Hintern zur Seite und ab dafür. Das sieht von hinten schön aus, entspricht aber mit der FZR echt nicht meinem Fahrstil. Das Anbremsen findet deutlich früher vor der Kurve statt. Mit allen vier Fingern ordentlich zugepackt, pumpen sich die alten Bremsleitungen erstmal auf, danach geht noch ein bisschen Kraft an die Bremssättel. Das ganze dauert seine Zeit. Hab ich den Herd ausgeschaltet, den Wellensittich gefüttert? Langsam fängt die Bremse an zu wirken. Die schwäbische Kehrwoche erledigt, alles eingekauft, den Rasen gemäht? Ah, jetzt bremst es. Das merkt man vor allem daran, dass es die Gabel gemerkt hat. Upside-Down? Verwindungssteif? Fehlanzeige. Und wieder ist ordentlich festhalten angesagt.

Während der ewig währenden Anbremserei schießt kurz vor der Kurve die SPS an mir vorbei. Der Duc-Pilot wäre fast in mich rein gefahren. Dass man so früh vor der Kurve anfängt zu bremsen, hat ihn doch sehr überrascht – wo er den Hahn doch noch voll offen hatte.

Hat man vor der Kurve eine angepasste Geschwindigkeit erreicht, geht es am besten in einem niedrigen Gang bei hoher Drehzahl durch die Kurve. Wer das Fahrwerk in Schräglage komplett unter Spannung hält, hat am meisten Spaß. Da liegt die FZR satt in der Kurve, alles paletti. Kommt jedoch etwas dazwischen, man benötigt plötzlich mehr Schräglage, oder muss bremsen, kann es echt hektisch werden. Dann will sie sich aufstellen, schiebt in alle Richtungen, die Reifen rutschen dabei auch gerne mal.

Aber alles in allem lässt sich das alte Eisen wirklich flott über die Landstraße bewegen. So flott, dass sich die Ducati-Piloten nicht langweilen. Natürlich fahren die hier lange keine Kampflinie und warten ab und an mal ein paar Sekunden. Aber alle haben ihren Spaß.

Die Motorleistung ist mit knapp 140 PS nicht ganz up to date, aber auch nicht gerade langweilig. Da kann auf der Geraden auch mal ordentlich der Schieber aufgemacht werden – und die Ducatis kommen dann ganz schnell wieder in Reichweite. Der Schub hat allerdings bei 6.000 Umdrehungen ein ausgeprägtes Loch. Hat man es aber zu den 7.500 Umdrehungen geschafft, geht es wieder ordentlich voran.

Das Aggregat nimmt sich gut acht Liter Sprit auf 100 Kilomtern. Richtig interessant ist allerdings der Ölverbrauch: da liegt gut und gerne mal ein Liter auf 1.000 Kilometern an. Das macht die FZR allerdings auch ohne Probleme 100.000 Kilometer weit. Vorrausgesetzt man hat bei längeren Fahrten auch mal das Kännchen dabei und kippt schön nach.

Fazit: Wer einen Tourensportler sucht, der auch heute noch treue Dienste leistet und dabei ein schmales Budged zur Verfügung hat, ist bei der FZR genau richtig. Alte Modelle gibt es bereits für unter 1.000 Euro, wirklich ordentliche Fahrzeuge für knapp 2.000. Die Fahrleistungen sind auch heute noch in Ordnung, jedoch muss man mit ausgeprägten Fahrwerksschwächen zurecht kommen.